El avance de los AVE a Extremadura y a Cantabria acentúa el aislamiento riojano

Pendientes de que se cumpla esa previsión –que debería verificarse antes de junio–, en el aire queda siempre una sensación de olvido, casi de desamparo. Resulta difícil de discutir el aislamiento de La Rioja y el alucinante sumatorio de mentiras y falsas promesas de todos los gobiernos centrales –sean del PP o del PSOE– en materia de infraestructuras. Así hemos llegado al año 2025: solo dos conexiones ferroviarias directas con Madrid, ninguna de las cuales baja de las tres y horas y media, un avión diario que a veces aterriza en Pamplona y a veces en Vitoria, una autovía a Burgos que se acaba a mitad de camino y una autopista de pago. Del AVE ya ni hablamos. La Rioja se ha convertido en una isla. Ni siquiera este examen descarnado de los hechos ha ablandado a los sucesivos ministerios del ramo, que siempre han encontrado destinos mejores para sus inversiones. También ahora. En la carta del secretario de Estado de Transportes hay una frase demoledora que ha pasado bastante desapercibida; en ella, José Antonio Santano habla de la necesidad de acometer «una gestión sostenible de los servicios de Renfe, siguiendo criterios de eficacia y eficiencia, que no cause perjuicio a la explotación». El problema es que la aplicación desnuda de esos «criterios de eficacia» reduciría las líneas de AVE a dos o tres: Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y poco más.

Sin embargo, mientras en La Rioja hemos dado ya la alta velocidad por imposible (al menos en esta generación) y solo pedimos infructuosamente un par de conexiones más con Madrid, en el resto de España el ferrocarril avanza a buena velocidad sin importar los estudios de rentabilidad. Lo hace incluso en Extremadura, región que un tanto injustamente ha pasado a figurar en el imaginario nacional como el emblema del atraso ferroviario. El pasado 14 de abril, el ministro Puente cogió el Talgo S106 entre Badajoz y Plasencia. Hasta ahora La Rioja siempre ha quedado marginada en el reparto de nuevo material rodante (los Talgo S-106 y S-107), esencial para acortar los tiempos de viaje. El Ministerio ratificaba, con la prosa enfática de las notas de prensa, que «el compromiso con el desarrollo de la alta velocidad en Extremadura es firme» y calculaba en 1.208 millones de euros la inversión en los tramos Plasencia-Cáceres y Talayuela-Plasencia. Puente asistió a las pruebas del ERTMS (sistema de señalización y velocidad), que permitirá alcanzar velocidades de hasta 300 kilómetros por hora. Según las previsiones del ministro, a finales de año se podrá viajar de Badajoz a Madrid «en cuatro horas o incluso menos». De Badajoz a Madrid hay casi ochenta kilómetros más que de Logroño a Madrid.

Así que, hasta ahora, solo dos regiones (La Rioja y Cantabria) han quedado al margen del despliegue de la alta velocidad en España, pero en la línea cántabra las máquinas ya trabajan. Hace un mes, el Ministerio licitó por 2 millones de euros dos proyectos para electrificar y montar la línea de AVE entre Palencia y Cantabria, aunque todavía en su primer tramo (los 80 kilómetros que separan Palencia y Alar del Rey, cerca del límite de la provincia). El proyecto del siguiente tramo, hasta Reinosa, está en fase de redacción.

¿Y en La Rioja? Las cosas avanzan a paso de tren de mercancías. La nueva declaración de impacto ambiental del tramo Logroño-Castejón (el Gobierno de Rajoy dejó caducar la anterior) se aprobó en febrero de 2023 y el estudio informativo, en mayo de 2024. Ni siquiera se trata de un AVE hecho y derecho, sino de un tramo de «velocidad alta» que permite correr hasta 200 kilómetros por hora. En enero de este año, Adif licitó los proyectos de «renovación y mejora» del tramo riojano por 18,2 millones de euros. Solo desde la euforia más desatada se puede entender que las obras de la variante de Rincón de Soto, que ya están en marcha, sean «el comienzo de la alta velocidad en La Rioja».