Por tierra y aire. La Rioja que no despega
La comunidad comenzó el siglo sin aeropuerto y con trenes regionales; veinticinco años después, cuenta con un aeródromo, pero claramente infrautilizado y dos servicios ferroviarios diarios que, con suerte, enlazan Logroño con Madrid en menos de cuatro horas
En el año 2000, La Rioja ni tenía aeropuerto ni AVE. Veinticinco años después el aeródromo es una realidad, aunque funcione a medio gas, pero la alta velocidad continúa en vía muerta. Sobre el papel las infraestructuras han dado un paso de gigante, pero en la práctica los avances han sido más bien escasos.
El primer año de este siglo, el aeropuerto de Agoncillo estaba en proyecto, pero no entró en funcionamiento hasta mayo de 2003. El entonces presidente, José María Aznar, se trasladó a La Rioja con ocasión de la inauguración, pero paradójicamente no fue el primero en aterrizar en la instalación de Agoncillo. Florentino Pérez, presidente del Real Madrid y de ACS, la constructora que participó en las obras del aeródromo, hizo los honores.
Con el tiempo,las expectativas en torno a esta infraestructura se mostraron demasiado optimistas. A día de hoy, sólo se mantiene un vuelo diario a Madrid de ida y vuelta. El aparato que empezó a volar a Barcelona en septiembre de ese mismo año aguantó de forma intermitente hasta septiembre de 2009. Desde entonces la única ruta regular que sobrevive es la que une las capitales riojana y del país. Todo pese a los esfuerzos para buscar salida a una infraestructura infrautilizada y a las reiteradas peticiones, que siempre se han topado con una negativa, para que esta ruta sea considerada Obligación de Servicio Público (OSP). Este régimen garantizaría la conectividad aunque baje la demanda.
El último anuncio en torno a la terminal riojana lo efectuó el pasado mes de marzo el mandatario riojano, Gonzalo Capellán. Entonces anunció la licitación de un contrato que alcanzará los 13,7 millones de euros con una duración de siete años. Durante los dos primeros los destinos serán Londres, por ser el más demandado, y un segundo, el que de manera estratégica consideren las aerolíneas que es el mejor para conectar La Rioja con Europa. A estos destinos se podrán ir sumando otros –hasta cinco– en los siguientes ejercicios.
Las cifras del aeropuerto son elocuentes y son la muestra de los nulos avances en lo que va de siglo. En 2004, el primer año íntegro en el que estuvo operativo, 38.385 pasajeros partieron o llegaron a La Rioja en vuelos operados desde la terminal de Agoncillo. Ese mismo año se contabilizaron 2.509 operaciones. En 2024, el número de usuarios cayó hasta los 18.632 según las estadísticas de Aena, y eso que las operaciones se multiplicaron por tres (8.171). El incremento se explicaría por el auge de los vuelos privados, de los charter y de la escuela de pilotos que empezó a funcionar a principios del pasado año, pero no porque se haya producido un súbito interés de las operadoras por conectar esta región con el resto del país.
El hecho de que La Rioja continúe veinticinco años después siendo un islote en mitad de una red que enlaza en mayor o menor medida a todas las comunidades del país, no se explica únicamente por la falta de operaciones en el aeropuerto, sino también por la endémica carencia de trenes. En la práctica La Rioja está en el mismo punto en el que se encontraba en 2000, al menos si hablamos de AVE. Ese año el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, incluyó la región en las líneas ferroviarias de la alta velocidad del Plan Nacional de Infraestructuras (2000-2010). Los riojanos podrían estar en la capital en dos horas y diez minutos. En 2011 esa idea original descarriló porque el Ministerio priorizó la línea Cantábrico-Mediterráneo por Navarra en la propuesta que trasladó a Bruselas y que obtuvo el visto bueno de las autoridades comunitarias. El calendario del eje ferroviario saltó a 2050, a la red global, la de conexiones que alimentan la red básica. De la alta velocidad se pasó a velocidad alta, lo que implica que los trenes que atraviesen la región no podrán circular a más de 220 kilómetros por hora. Desde entonces hasta hoy los avances han sido más bien escasos. En mayo de 2024 Transportes aprobó definitivamente el estudio informativo del tramo de alta velocidad ferroviaria Castejón-Logroño; el de Logroño Miranda tendrá que esperar. Por las mismas fechas comenzaron, no sin polémica, las obras de la variante de Rincón de Soto. Los trabajos permitirán la llegada de la velocidad alta al territorio riojano.
Entre tanto, la región se encomendó en 2004 al Altaria (Talgo 6), un tren directo a Madrid, todo un avance que celebraron las autoridades regionales y locales que se citaron en la antigua estación de Logroño (foto sobre estas líneas) para inmortalizar el avance. Aquel Talgo duró cuatro años y el 20 de febrero de 2008 fue sustituido por el Alvia S-120, que hasta ese momento cubría el recorrido entre la capital de España y la ciudad condal. El nuevo tren reduciría el tiempo de viaje unos 25 minutos.
A día de hoy, aquel Alvia continúa circulando por las vías de La Rioja Baja y el pasado 11 de abril entró en servicio otro servicio ferroviario entre Logroño y Madrid pero por Miranda de Ebro. La contrapartida fue la supresión de cuatro frecuencias por Calahorra.Para la mejora de la conexión con un nuevo Talgo S-107 con la capital también habrá de esperar.
