Un AVE a distintas velocidades

La Rioja básicamente continúa en la casilla de salida, mientras otros han emprendido la segunda vuelta. En Sevilla, por ejemplo, el AVE se puso en marcha hace 32 años y en Zaragoza, el pasado 11 de octubre, cumplió veinte años de explotación comercial con un nuevo objetivo: ampliar la red arterial ferroviaria al futuro incremento de tráfico.

Los intentos por adelantar el tramo riojano, Miranda de Ebro-Logroño-Castejón, de 2050 (red global) a 2030, es decir, a la denominada red básica del corredor atlántico de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), han sido infructuosos. Pedro Sánchez fue el último en reclamarlo. Hace un año solicitó a la UE que priorizara la financiación del tramo Castejón-Logroño-Miranda y se topó con la negativa de la Comisión Europea.

Así las cosas ¿en qué punto nos encontramos? En la práctica, en el mismo en el que esta comunidad estaba en 2000, cuando el entonces ministro de Fomento incluyó La Rioja en las líneas ferroviarias de la alta velocidad del Plan Nacional de Infraestructuras (200-2010). Los riojanos podrían estar en la capital en 2 horas y 10 minutos. En 2011 esta idea original descarriló. El Ministerio priorizó la línea cantábrico-mediterráneo por Navarra en la propuesta que trasladó a Bruselas y que obtuvo el visto bueno de las autoridades comunitarias. El calendario del eje ferroviario saltó al 2050, a la red global, es decir, la de conexiones que alimentan la red básica; y de la alta velocidad se pasó a velocidad alta, lo que implica que los trenes que atraviesen la región no podrán ir a más de 220 kilómetros por hora.

Desde entonces hasta hoy los avances han sido más bien escasos. En cuestión de días o semanas, según las estimaciones de la delegada del Gobierno en La Rioja, Beatriz Arráiz, se aprobará definitivamente el estudio informativo para el tramo Castejón Logroño, que abarca una zona de actuación de unos 70-71 km de trazado dividido en tres tramos, Rincón de Soto, Alcanadre y Logroño. Entre 2024 y 2025 podrían estar los proyectos constructivos, el paso previo a la licitación de las obras, que podría llegar en 2027. Otra cuestión será la de la financiación. Excluida de la red básica (2030) e incluso de la red básica extendida (2040), habría que recurrir a otras vías como el mecanismo 'Conectar Europa'.

Este es el tramo más avanzado. El Ministerio de Transportes continúa estudiando las alternativas del tramo Logroño-Miranda de Ebro. En su momento se plantearon tres, una que discurre por el trazado actual, otra que circunvala Haro por el sur y una paralela al camino de Santiago que finaliza en Pancorbo y no en Miranda. En torno a esta última propuesta las fuerzas políticas y sociales de La Rioja firmaron un gran pacto por, entre otras razones, ser una propuesta que reduce el impacto en el territorio y en la economía de la región y disminuye el coste de la infraestructura al discurrir por la parte alta de las terrazas del Ebro.

Para Arráiz, el retraso en la llegada de la velocidad alta, que no alta velocidad, tiene que ver con que «el Gobierno de España no se encontró nada hecho en esta materia, incluso se dejó caducar la primera declaración de impacto ambiental del tramo Logroño-Castejón», recuerda.

Para el consejero de Política Local e Infraestructuras, Daniel Osés, los avances de la alta velocidad dependen de la voluntad política. «Si la hay, se pueden hacer inversiones desde los presupuestos generales del Estado» y «La Rioja se las merece sobradamente por el déficit que tenemos y la reivindicación ese hace no sólo como Gobierno, sino como región».

Osés apela a no ser conformistas, a no contentarse con soluciones que él mismo define como menores. A su juicio, es necesario impulsar las inversiones en infraestructuras. «No nos vamos a mover de la alta velocidad», aunque, en este momento, lamenta que «no haya noticias de que exista voluntad» porque de la reunión solicitada con el ministro Óscar Puente todavía no hay fecha y «lo que tenemos que tener es un diálogo».