La nao San Juan vuelve a la vida
De hundirse frente a las costas de Canadá hace cinco siglos a resucitar en Pasajes (Guipúzcoa). Este medio reconstruye la historia del ballenero cuyo casco será botado este viernes
Paula Dalla Fontana
Viernes, 7 de noviembre 2025, 00:43
Un naufragio en el siglo XVI fue el punto de partida de esta historia. En 1565 se hundió el San Juan, un barco ballenero vasco, cerca de Red Bay en la costa canadiense. Casi cinco siglos después, un grupo de apasionados reunidos en Albaola, la Factoría Marítima Vasca de Pasajes, decidió meterse en la piel de los carpinteros del Renacimiento para reconstruir la embarcación, cuyo cascarón se botará este viernes. Este medio recorre toda la travesía del proyecto que ahora emprende un nuevo viaje.
En 1978 la tragedia se convirtió en una joya arqueológica. El San Juan fue localizado gracias a las investigaciones de Selma Huxley, una historiadora canadiense que rastreó documentos antiguos. Siguiendo sus pistas, un grupo de arqueólogos encontró uno de los pecios mejor conservados del siglo XVI. «Recuperaron 3.000 piezas del barco, pieza por pieza», explica Xabier Agote, el presidente de Albaola. En 1985 vio en la portada de National Geographic una imagen de los restos de la nao siendo rescatados del fondo marino. Y ese día decidió que iba a construir una réplica.
Portada de National Geographic que inspiró al director de Albaola a reconstruir el barco.
En 1978 se encontró el barco a 10 metros de profundidad, bajo una capa gruesa de piedras de lastre y de sedimentos. A pesar de haber transcurrido siglos del hundimiento, la madera se conservó.
Un buzo inspecciona el pecio conectado a una manguera de agua caliente para soportar las bajas temperaturas de Red Bay.
Portada de National Geographic que inspiró al director de Albaola a reconstruir el barco.
En 1978 se encontró el barco a 10 metros de profundidad, bajo una capa gruesa de piedras de lastre y de sedimentos. A pesar de haber transcurrido siglos del hundimiento, la madera se conservó.
Un buzo inspecciona el pecio conectado a una manguera de agua caliente para soportar las bajas temperaturas de Red Bay.
Portada de National Geographic que inspiró al director de Albaola a reconstruir el barco.
En 1978 se encontró el barco a 10 metros de profundidad, bajo una capa gruesa de piedras de lastre y de sedimentos. A pesar de haber transcurrido siglos del hundimiento, la madera se conservó.
Un buzo inspecciona el pecio conectado a una manguera de agua caliente para soportar las bajas temperaturas de Red Bay.
Portada de National Geographic que inspiró al director de Albaola a reconstruir el barco.
En 1978 se encontró el barco a 10 metros de profundidad, bajo una capa gruesa de piedras de lastre y de sedimentos. A pesar de haber transcurrido siglos del hundimiento, la madera se conservó.
Un buzo inspecciona el pecio conectado a una manguera de agua caliente para soportar las bajas temperaturas de Red Bay.
Durante siglos, los balleneros vascos dominaron uno de los oficios más brutales de la historia. Navegaban por el norte en naos de madera, persiguiendo gigantes marinos. El oficio ballenero es fuerza y resistencia. Grupos conformados por seis remeros y un arponero remaban en sincronía sobre chalupas de madera entre el oleaje del mar gélido. Cuando el gigante emergía para respirar, el arponero le clavaba el arma en el cuerpo y lo hería. Pero la caza no terminaba ahí. Los balleneros podían pasar horas arrastrados por la ballena agonizante, hasta que esta se desvanecía y podían remolcarla a la costa para elaborar el aceite.
La nao San Juan
Construida en 1563, es ejemplo de una época de expansión oceánica. Naufragó en 1565 y su pecio, casi intacto, fue descubierto en 1978.
7 metros de manga
(ancho)
Más de 95% del barco era de madera de roble
28 metros
60 personas a bordo. La mayoría eran marineros, pero había un grupo especializado de balleneros.
Cargaba con más de 12 anclas.
La capacidad era de 250 toneles.
La chalupa ballenera vasca
Barcos pequeños que se utilizaban para cazar las ballenas. Eran propulsadas a remo o vela y tenían una manga ancha.
Manga
2 metros
Los 6 remeros se sentaban de forma alterna en las bancadas
90 cm
8 metros
La nao San Juan
Construida en 1563, es ejemplo de una época de expansión oceánica. Naufragó en 1565 y su pecio, casi intacto, fue descubierto en 1978.
7 metros de manga
(ancho)
Más de 95% del barco era de madera de roble
28 metros
60 personas a bordo. La mayoría eran marineros, pero había un grupo especializado de balleneros.
Cargaba con más de 12 anclas.
La capacidad era de 250 toneles.
La chalupa ballenera vasca
Barcos pequeños que se utilizaban para cazar las ballenas. Eran propulsadas a remo o vela y tenían una manga ancha.
Los 6 remeros se sentaban de forma alterna en las bancadas
Manga
2 metros
90 cm
8 metros
La nao San Juan
Construida en 1563, es ejemplo de una época de expansión oceánica. Naufragó en 1565 y su pecio, casi intacto, fue descubierto en 1978.
28 metros
La capacidad era de 250 toneles.
Cargaba con más de 12 anclas.
60 personas a bordo. La mayoría eran marineros, pero había un grupo especializado de balleneros.
La chalupa ballenera vasca
Barcos pequeños que se utilizaban para cazar las ballenas.
90 cm
8 metros
Los 6 remeros se sentaban de forma alterna en las bancadas
Manga (ancho)
2 metros
La nao San Juan
Construida en 1563, es ejemplo de una época de expansión oceánica. Naufragó en 1565 y su pecio, casi intacto, fue descubierto en 1978.
28 metros
La capacidad era de 250 toneles.
Cargaba con más de 12 anclas.
60 personas a bordo. La mayoría eran marineros, pero había un grupo especializado de balleneros.
La chalupa ballenera vasca
Barcos pequeños que se utilizaban para cazar las ballenas. Eran propulsadas a remo o vela y tenían una manga ancha.
Manga (ancho)
2 metros
Los 6 remeros se sentaban de forma alterna en las bancadas
90 cm
8 metros
Las temporadas de caza en Terranova tenían un objetivo: llenar la mayor de cantidad de barriles posibles con aceite de ballena, un producto tan valioso como el petróleo actual. Iluminaba ciudades enteras, lubricaba maquinaria y se vendía a precios altísimos en los mercados europeos. Luego regresaban con la bodega llena de un producto que hoy está valorado en millones de dólares.
Terranova
Recorrido de la nao
Más de
4.000
kilómetros de distancia
RED BAY
ISLA SADDIE
Ubicación de la nao San Juan
La embarcación estaba a 10 metros de profundidad a una temperatura de 2 grados centígrados
Terranova
Recorrido de la nao
Tajamar
Más de
4.000
kilómetros de distancia
RED BAY
ISLA SADDIE
Ubicación de la nao San Juan
La embarcación estaba a 10 metros de profundidad a una temperatura de 2 grados centígrados
Terranova
Más de
4.000
kilómetros de distancia
RED BAY
ISLA SADDIE
Ubicación de la nao San Juan
La embarcación estaba a 10 metros de profundidad a una temperatura de 2 grados centígrados
Terranova
Recorrido de la nao
Más de
4.000
kilómetros de distancia
ISLA SADDIE
RED BAY
Ubicación de la nao San Juan
La embarcación estaba a 10 metros de profundidad a una temperatura de 2 grados centígrados
La vida a bordo
Para un viaje tan largo no solo se necesitaban hombres. «Una travesía como la del San Juan podía durar dos meses hasta Terranova. Luego pasaban unos seis meses allí, cazando y procesando ballenas hasta llenar el barco», explica Agote. Además de los barriles que volverían llenos de aceite, la nao cargaba provisiones para meses: barriles repletos de habas, guisantes secos, tocino y galletas de barco —durísimas, hechas solo con harina, agua y sal, horneadas dos veces para eliminar toda humedad— y sidra. No llevaban agua porque se corrompía durante la travesía y provocaba enfermedades. Las bebidas alcohólicas, en cambio, se conservaban perfectamente. La sidra también aportaba vitamina C frente a una dieta limitada. Cuando estaba disponible, además, la tripulación comía pescado y carne de ballena.
Según cuenta un artículo de National Geographic, los hombres a bordo dormían amontonados en camarotes que se ubicaban en la popa y en la proa de la nao. Intentaban conciliar el sueño en un suelo movedizo sobre sacos rellenos de paja. Para pasar el tiempo jugaban a las damas y cocinaban en calderos sobre un fuego revestido por piedra.
Camarote de los oficiales
Tajamar
Caña del timón
Letrinas
Cabina del capitán
Camarotes de la tripulación
Puesto de mando y camarotes de la tripulación
Anclas
Timón
Parte inferior del mástil
Tajamar
Camarote de los oficiales
Tajamar
Cabina del capitán
Caña del timón
Camarotes de la tripulación
Puesto de mando y camarotes de la tripulación
Parte inferior del mástil
Anclas
Timón
Tajamar
Cabina del capitán
Parte inferior del mástil
Camarotes de la tripulación
Puesto de mando y camarotes de la tripulación
Timón
Tajamar
Cabina del capitán
Timón
Parte inferior del mástil
Puesto de mando y camarotes de la tripulación
Camarotes de la tripulación
Equipamento
El cargamento del barco estaba mayormente compuesto por aceite de ballena. Además llevaba provisiones para mantener a la tripulación en una travesía transatlántica.
240 barrilles de galletas de marinero
220 barrilles de sidra
1.000 barriles de aceite de ballena
Barriles pequeños
Con aceite de oliva y tocino.
Vino
5 chalupas
O barcos balleneros para perseguir y arponear a las ballenas.
El peso del barco era de
209
toneladas
El peso de la carga era de
234
toneladas
Equipamento
El cargamento del barco estaba mayormente compuesto por aceite de ballena. Además llevaba provisiones para mantener a la tripulación en una travesía transatlántica.
240 barrilles de galletas de marinero
220 barrilles de sidra
1.000 barriles de aceite de ballena
Barriles pequeños
Con aceite de oliva y tocino.
Vino
5 chalupas
O barcos balleneros para perseguir y arponear a las ballenas.
El peso del barco era de
209
toneladas
El peso de la carga era de
234
toneladas
Equipamento
El cargamento del barco estaba mayormente compuesto por aceite de ballena. Además llevaba provisiones para mantener a la tripulación en una travesía transatlántica.
Barriles pequeños
240 barrilles de galletas de marinero
Con aceite de oliva y tocino.
Vino
220 barrilles de sidra
1.000 barriles de aceite de ballena
5 chalupas
O barcos balleneros para perseguir y arponear a las ballenas.
El peso del barco era de
El peso de la carga era de
209
234
toneladas
toneladas
Equipamento
El cargamento del barco estaba mayormente compuesto por aceite de ballena. Además llevaba provisiones para mantener a la tripulación en una travesía transatlántica.
El peso del barco era de
5 chalupas
O barcos balleneros para perseguir y arponear a las ballenas.
209
toneladas
240 barrilles de galletas de marinero
El peso de la carga era de
Galletas duras, secas y densas que no se pudrían como el pan fresco.
234
toneladas
220 barrilles de sidra
Barriles pequeños
1.000 barriles de aceite de ballena
Con aceite de oliva y tocino.
Vino
12 años de reconstrucción en Albaola
La labor de los astilleros que construyeron la nao San Juan en el siglo XVI tiene poco que ver con la fabricación naval actual. Hace cuatro siglos, el proceso era completamente artesanal: carpinteros de ribera, calafates y herreros trabajaban casi todo a mano. Cada barco era único, construido con madera cuidadosamente seleccionada y ajustada con herramientas simples. Hoy, en cambio, la industria naval se ha mecanizado y emplea tecnología avanzada. Sin embargo, en Albaola han decidido construir la réplica de la embarcación exactamente como se hizo en 1563. Los trabajos de reconstrucción han durado 12 años.
Esta reconstrucción de la nao San Juan ha navegado en un mar de dificultades que por fin se culminan. Se presentó como el proyecto emblemático de la Capitalidad Cultural de San Sebastián 2016 y su botadura estaba prevista para mayo de ese año. Incluso se llegó a anunciar que recorrería entonces distintos puertos europeos para promocionar la propia capitalidad, en una 'misión diplomática'. La complejidad del proyecto llevó a que se replantearan los plazos y a que finalmente la botadura del casco se celebre una década después del plan inicial.
«Estamos intentando recuperar un universo tecnológico que pasó completamente al olvido», explica Agote sobre los procesos que emplean. En Albaola han fabricado cada perno, cada clavo, cada pieza para la nao. El oficio de carpintero late como en una época que ya no existe y, paso a paso, la embarcación toma forma.
Puesto de mando y camarotes
Proa
Popa
Los mástiles se colocarán tras la botadura, prevista para este viernes. La nao permanecerá en Pasaia como un museo flotante abierto al público, mientras el equipo remata los trabajos de aparejo que completarán su silueta. En los últimos días antes de su botadura, 34 personas contribuyeron con su experiencia y habilidades profesionales para hacer realidad este ambicioso proyecto.
LOBO ALTUNA
«Va a ser muy emocionante. En lo
personal es un sueño hecho realidad»
Xabier Agote
Presidente de Albaola
LOBO ALTUNA
«Va a ser muy
emocionante. En lo
personal es un sueño
hecho realidad»
Xabier Agote
Presidente de Albaola
LOBO ALTUNA
«Va a ser muy emocionante. En lo
personal es un sueño hecho realidad»
Xabier Agote
Presidente de Albaola
LOBO ALTUNA
«Va a ser muy emocionante. En lo
personal es un sueño hecho realidad»
Xabier Agote
Presidente de Albaola
En 2027 Agote pretende cruzar el Atlántico siguiendo la misma ruta que recorrió la nao original hace más de cuatro siglos. «El reto final sería navegar con el barco rumbo a Canadá usando exclusivamente tecnología de la época», explica con entusiasmo. La idea es seguir los movimientos que hicieron aquellos marineros vascos del siglo XVI, navegando con los instrumentos y los conocimientos disponibles en ese entonces. Agote no lo considera como una hazaña naútica, sino como parte de un programa cultural que permitirá comprender mejor la historia.
Créditos
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Fotos Albaola y Lobo Altuna
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Fuente «On the hunt with basque whalers», National Geographic. Elaboración propia
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Videos Albaola y DV
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Narrativa Equipo de diseño de DV
