Examinamos por el monte la versión gasolina del Jeep Wrangler Rubicon 2020

El Jeep Wrangler, además de por su diseño tan característico, llama la atención por la variedad de carrocerías que dispone, no sólo por tamaño, número de puertas o longitud, también por el formato de la misma.

Hay carrocerías en las que podemos desmontar todos los paneles y dejar el Wrangler como si fuese una especie de jaula de tubos con asientos o bien ser completamente cerrada.

En este caso, el modelo probado es el Jeep Wrangler Unlimited en acabado Rubicon, que es el que se distingue por su equipamiento más específico para el 4x4.

¿Qué significa eso de Unlimited?, bueno, es la forma que tienen los de Jeep de denominar a sus versiones de 5 puertas con ''espacio ilimitado'', por decirlo de alguna manera.

Como decía, no existe una única versión de carrocería, y, ya que el diésel que probamos anteriormente era el de techo desmontable, para esta prueba de la versión de gasolina hemos elegido la variante cerrada pero con el techo de lona deslizante que convierte al Wrangler en una especie de descapotable muy práctico.

Esta solución es menos engorrosa ya que no necesitamos un sitio donde dejar el techo desmontable y podemos descapotar o capotar cuando nos apetezca con sólo pulsar un botón. Eso sí, siempre que circulemos a menos de 100 km/h. A más velocidad el sistema no permite que abramos o cerramos para evitar daños en el mecanismo debidos a la presión del aire a esa velocidad.

Aunque para la mayoría será el diésel de 200 CV la alternativa más sensata, no podemos obviar que el Wrangler es una compra muy pasional, así que es normal que se ofrezca esta alternativa de gasolina con una potencia superior y que aporta algunas diferencias en la conducción.

En este caso bajo el capó delantero tenemos un motor de 4 cilindros diseñado en Europa y que con sólo dos litros de cilindrada consigue una potencia destacable de 270 CV y, sobre todo, 400 Nm de par. Estas cifras son posibles gracias a la sobrealimentación mediante un turbo de geometría variable eléctricamente que ofrece un excelente rendimiento.

El apellido Rubicon significa que esa potencia se transmite a las ruedas a través de una caja de cambios automática de 8 marchas y un completo sistema de tracción total muy robusto. A diferencia de otras versiones, el eje delantero es rígido y mucho más fuerte que el independiente. Su comportamiento en carretera a alta velocidad es menos preciso, pero en campo aporta ventajas como el mantener una altura libre constante al suelo.

Para repartir la potencia entre ambos ejes el Rubicon cuenta con una caja transfer con reductora y un diferencial central de reparto variable entre ambos ejes. Esto nos va a permitir usar la tracción total también sobre el asfalto, ideal para ganar seguridad los días de lluvia o más fríos.

Este diferencial se puede bloquear cuando las condiciones de adherencia son peores y, además, también nos podemos permitir el lujo de bloquear el diferencial trasero e incluso el delantero. Gracias a estos tres diferenciales con bloqueos, bastará con que una rueda esté sobre suelo firme para que el Wrangler pueda seguir avanzando.

Por si no fuese suficiente, también se pueden desacoplar las barras estabilizadoras. Con ello se consigue liberar el recorrido total de las mismas y que sea más difícil que alguna rueda no toque el suelo, garantizando así la máxima adherencia y motricidad en campo.

Gracias a estos sistemas, el Wrangler Rubicon es una herramienta muy eficaz en campo, y

Las versiones Rubicon llaman la atención por sus enormes neumáticos de tacos. No son sólo un reclamo estético, se trata de una herramienta más para conseguir efectividad en conducción 4x4. Esta especializaciín de esta versión todo terreno tiene su contrapartida en carretera.

Además de ruidosas, estas ruedas tienen mucha deriva en curvas y su agarre sobre asfalto mojado es poco eficaz. Cada cosa para lo que vale, seguro que a nadie se le ocurre calzarse unas zapatillas de tacos de fútbol para correr sobre el parqué, pues aquí lo mismo. Son muy eficaces en campo, pero en el asfalto hay que ir con cuidado.

La conducción en carretera del Wrangler Rubicon es mucho mejor en esta generación que antes, pero sigue siendo un vehículo poco adaptado a los viajes por autopista o en ciudad. Sí, tenemos un excelente radio de giro y su apariencia hace que no tengamos tanto miedo a las columnas del garaje, pero es obvio que no es el mejor coche para callejear, aunque se revuelve bien también en las calles.

En autopista mejor respetar los límites legales porque por encima de ellos su conducción es realmente crítica y hay que estar muy atento. Cualquier volantazo o maniobra brusca es probable que acabe con nosotros fuera de la carretera.

En campo es donde de verdad vamos a disfrutar de este coche y es que no hay prácticamente ningún otro modelo que, estrictamente de fábrica, sea capaz de pasar por donde avanza este Jeep Wrangler Rubicon.

Gracias a los 3 bloqueos y sus recorridos de suspensión, con un poco de pericia podemos superar obstáculos en los que otros rivales quedarían atrapados.

En el campo el motor de gasolina tiene sus ventajas y sus inconvenientes. La principal desventaja es que tiene menos freno motor y hay que tener más precaución en los descensos muy pronunciados. Esto queda mitigado porque el Wrangler dispone de control electrónico de la velocidad de descenso.

Entre las ventajas del motor de gasolina está que su respuesta es más instantánea al acelerador, lo que puede sernos útil para dar de vez en cuando golpes de acelerador que actúan como empellones que nos ayudan a superar algunos obstáculos. Por desgracia, esta ventaja queda anulada por la caja de cambios automática y el convertidor de par, que absorbe gran parte de esa respuesta inmediata al acelerador.

Los 270 CV aquí no aportan mucho más que los 200 CV del diésel. En carretera sí que notaremos unas aceleraciones y recuperaciones mucho mejores que hacen que, por ejemplo, los adelantamientos sean más seguros.

Aunque es un motor bastante eficiente, el Jeep Wrangler Rubicon 2.0T es un coche muy pesado, que tiene que arrastrar unas ruedas que nos frenan una barbaridad y encima una aerodinámica pésima. Con estas premisas es imposible que el consumo no sea elevado, con cifras que en algunas situaciones casi duplican a las del diésel.

En concreto, los consumos medidos durante la prueba con el Jeep Wrangler de gasolina han sido:

Urbano: 14,5 l/100 km

Carretera: 10 l/100 km

Autopista: 12,8 l/100 km

Con estos consumos y un depósito de 80 litros, el Jeep Wrangler de gasolina tiene una autonomía que ronda los 650 km.

Por todo lo demás, lo que tenemos ante nosotros es un Jeep Wrangler idéntico al diésel que probamos hace unos meses, así que no hay mucho más que añadir a lo comentado en nuestra prueba anterior.

En el interior tenemos guiños a los modelos clásicos que se combinan con elementos de última generación como la pantalla táctil del sistema multimedia (algo incómoda de manejar por lo abigarrada que está su infografía) o el cuadro de instrumentos con la gran pantalla digital en el centro.

Su equipamiento es muy completo, como no podía ser de otra manera en un coche de este precio, y lo que más valorarán los aficionados de esta versión Rubicon es precisamente aquello que lo convierte en algo único: su especialización para la práctica del 4x4.