Las trabas a los coches diésel frenan sus ventas, superadas ya en La Rioja por gasolina e híbridos

Desahuciado y, al parecer, con pocos años de vida por delante. Aquejado de diversos males en forma de trabas, regulaciones y restricciones, el estado de salud del mercado de los vehículos diésel ha entrado en una fase de deterioro que los expertos auguran irreversible.

Mientras algunas de las grandes marcas han anunciado ya el cese en un futuro próximo de los vehículos con esa motorización, muchos usuarios riojanos también les han dado la espalda en los concesionarios.

A la cabeza del ranking de venta en la última década -2.369 de los 3.201 turismos comercializados en la región en el año 2012 eran diésel-, las amenazas presentes y futuras que se ciernen sobre los utilitarios propulsados por gasóleo han deprimido su mercado con caídas interanuales cada vez más aceleradas, del 0,31 en el 2015, del 4,64 en el 2016 y del 17,79% el pasado año, el primer ejercicio en el que por primera vez el diésel no lideró el capítulo de vehículos matriculados, según las estadísticas facilitadas por Faconauto a Diario LA RIOJA. Sin grandes avances en la comercialización de los modelos eléctricos -solo se matricularon 5 el año pasado en La Rioja- el retroceso del diésel ha impulsado las ventas de los de gasolina y los híbridos que, con incrementos anuales de dos dígitos, coparon el pasado año 6 de cada 10 nuevas matriculaciones en la región. En cuanto a los primeros, con 2.758 ventas, el 50,9% del total, se han situado ya a la cabeza tras cinco años de aumentos consecutivos, los dos últimos por encima del 23% y el anterior del 46,67. Con menos unidades comercializadas, pero con una aceleración aún mayor, los híbridos empiezan a ser habituales en las calles riojanas. Con repuntes superiores al 60% en los cuatro últimos ejercicios, las ventas registradas el pasado año ascendieron a 381, casi nueve veces más que las rubricadas en el 2012.

A nivel nacional ha tardado un poco más, pero el diésel, líder al cierre del 2017, también ha perdido su dominio en el arranque del año: en enero la gasolina adelantó al gasóleo, 51,7% frente al 41,8%, respectivamente; una brecha que se amplió más en febrero, 56,4% frente al 38,2.

«El diésel ha pasado de ser el ungüento que curaba todo, al lado contrario, a ser el responsable de todos los males», explica Ricardo Operé, presidente de la Asociación Riojana de Automoción (Ariauto), quien admite que «efectivamente, es una tendencia imparable la reducción del diesel, aunque creo que para su eliminación todavía queda un trecho y no va a ser inminente».

Tras recordar que «desde las décadas de los 60-70 se potenció en España el diésel con beneficios fiscales, especialmente en el combustible», Operé considera que el descenso en la venta de este tipo de vehículos «se debe a un cúmulo de efectos», entre los que cita algunos cambios normativos por el escándalo de las emisiones del denominado dieselgate de Volkswagen, mayores controles a las emisiones de óxido de nitrógeno cuando antes solo se tenía en cuenta el dióxido de carbono, que siguen siendo motores más caros y, a la vez, se ha estrechado la horquilla de precios entre ambos combustibles, sin olvidar los planes futuros anunciados ya por muchas ciudades, con restricciones iniciales y posterior prohibición.

Demasiados enemigos presentes y futuros. Uno de ellos, inminente, ya que el próximo mes de mayo entrará en vigor la nueva normativa europea que endurecerá en las ITV (Inspección Técnica de Vehículos) los controles de la emisión de gases y pondrá en marcha la revisión de los sistemas electrónicos. Para verificar las emisiones y detectar fraudes y manipulaciones en vehículos, se ha creado el proyecto SET II, que definirá el tipo de inspección a realizar para comprobar las emisiones de óxidos de nitrógeno y detectar la eliminación ilegal de trampas de partículas o filtros, lo que apunta directamente a los vehículos diésel que hasta hace unos años, cuando lo que se medía era el dióxido de carbono (CO2), podían presumir de ser menos dañinos para el medio ambiente que los motores de gasolina. De hecho, el giro en el mercado de coches nuevos ya ha provocado que las emisiones medias de dióxido de carbono (CO2) de los coches nuevos vendidos se incrementaran, por primera vez en una década, al situarse el pasado año en 118 gramos por kilómetro recorrido, dos más que la media del año anterior, según datos de la consultora MSI para la patronal de los concesionarios, Faconauto, que alerta de que «con la realidad actual del mercado, con una preponderancia de los motores de combustión, el diésel tendrá que jugar todavía un papel clave para que los fabricantes cumplan con las exigencias de reducción de emisiones medias de CO2 que la UE ha establecido en 95 gramos para el año 2021 y en 66 en el 2030».

Mientras la UE y los gobiernos de la mayoría de estados miembros se mueven aún con cautela, las grandes ciudades ya han desenterrado el hacha de guerra contra el diésel y anticipan que en el plazo máximo de cinco años estos vehículos serán declarados 'non gratos' en sus calles. Llama la atención el caso de Alemania, cuna del automovilismo europeo y sede de algunas de la marcas fabricantes punteras, donde el pasado 27 de febrero el Tribunal Administrativo Federal decretó que los ayuntamientos del país pueden vetar el uso de vehículos diésel en ciudades con altos niveles de contaminación (se calcula que son al menos 70), sin que tenga que existir una ley nacional que regule dicha prohibición.

Madrid, Atenas, París y otras grandes capitales rubricaron en diciembre pasado, en la Cumbre de Alcaldes de Ciudad de México, un acuerdo de compromiso para prohibir la circulación a los vehículos diésel a partir del año 2025. París ha anunciado la prohibición de los diésel a partir del 2024, Roma cita el mismo año para el centro de la ciudad, Baleares prohibirá la entrada al archipiélago de diésel a partir del 2025 y de gasolina desde el 2035, Barcelona ha iniciado ya las restricciones para algunos modelos más antiguos...