¿Qué hacer con el ferrocarril en La Rioja?

«En vista de esta historia de relativo abandono, es natural reclamar desde La Rioja una mejora substancial de la línea...»

El tren llegó a Logroño por primera vez el 21 de septiembre de 1863, una parada más en la línea de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao. Charles Vignoles, el ingeniero irlandés a cargo de las obras, era un tipo experimentado que había ejecutado proyectos en toda Europa de considerable envergadura.

En el valle del Ebro, sin embargo, Vignoles se encontró con dos problemas. Primero, la orografía del terreno era complicada prácticamente en toda la línea. Aunque los desniveles nunca son demasiado grandes, el valle del Ebro es estrecho y sinuoso, con riscos y pendientes al lado del río en gran parte del trazado. Segundo, la compañía que lo financiaba no disponía de demasiado capital inversor, entrando en bancarrota apenas dos años tras la apertura de la línea. El resultado fue una infraestructura con un trazado difícil, construido buscando ahorrar costes.

Esto no hubiera sido un problema si los años hubieran tratado bien la línea, pero ese no fue el caso. Aparte de la electrificación en los años cincuenta y el soterramiento en Logroño, el trazado de Vignoles está prácticamente intacto. Es fácil ver este olvido en las velocidades medias de los trenes hacia Madrid; 53 Km/h en 1930, apenas 70 Km/h en 1980. No fue hasta 1990, con la introducción de los Talgo Pendulares, que se superan los 90 Km/h y se baja de las cinco horas de viaje.

En vista de esta historia de relativo abandono, es natural reclamar desde La Rioja una mejora substancial de la línea. La infraestructura está diseñada para locomotoras de vapor con velocidades punta de 60 Km/h; es el equivalente ferroviario de una carretera de gravilla.

Al hablar de infraestructuras, sin embargo, no es suficiente con ver si una obra está obsoleta para decidir si es necesario reemplazarla o no. Es necesario también analizar el ahorro de tiempo de una obra nueva, el volumen de tráfico que transportaría y el coste de la renovación. Es decir, debemos mirar el retorno de la infraestructura, teniendo en cuenta el resto de alternativas presentes.

Ahora mismo, el ADIF y el Ministerio de Fomento tienen previsto actualizar las líneas férreas cerca de Logroño, pero no el tronco central que cruza La Rioja. A corto plazo por el oeste la línea de alta velocidad llegará hasta Burgos; de ahí a Miranda de Ebro y Vitoria la vía actual será renovada, pero no reemplazada. Por el este, la línea entre Zaragoza y Castejón de Ebro, de trazado muy favorable, recibirá un lavado de cara, con las mejoras siguiendo en dirección a Pamplona. Logroño está a 69 kilómetros de distancia de Miranda por vía férrea, 76 de Castejón. Lo que debemos analizar es, por tanto, si vale la pena extender la renovación de líneas a estos dos tramos.

Miremos el ahorro de tiempo. El tren más rápido entre Zaragoza y Logroño ahora mismo hace el recorrido en 1 hora y 42 minutos; Madrid-Logroño en 3 horas 23 minutos. La renovación de la vía entre Zaragoza y Castejón, actualizándola para velocidades máximas de 220 km/h, reducirá estos tiempos de viaje entre 15 y 20 minutos. El trazado entre Castejón y Logroño es considerablemente peor, especialmente después de Calahorra, con una velocidad media aún anclada en los 90 Km/h. Adaptar la vía al mismo nivel (220 de máxima, 140 de media), ahorraría 18-20 minutos de viaje. Por el oeste, hacia Miranda y Bilbao, la línea actual apenas permite medias superiores a 70 km/h. Una renovación reduciría el tiempo de viaje de los 53 minutos actuales a menos de media hora, ahorrando 20-22 minutos.

Poniendo estas cifras en perspectiva, reconstruir la línea férrea entre Logroño y Castejón reduciría el tiempo de viaje con la capital en un 10% comparado con la inversión ahora prevista, de 3 horas a 2 horas 40 minutos. La conexión con Bilbao porcentualmente tendría un recorte de tiempo de viaje similar (un 9%), pasando de 2 horas 31 minutos a 2 horas 10 minutos (una vez acabada la Y-vasca, pasaría de 1 hora 50 minutos a 1 hora 30 minutos).

Pasemos a hablar de dinero. El coste de renovar una vía convencional para adaptarla a velocidades de 200/220 km/h varía mucho según la orografía del terreno. En el caso que nos ocupa, el trazado antiguo es aprovechable entre Castejón y Calahorra, y necesitaría reformas considerables hasta Logroño. Hacia el oeste, la vía actual es muy revirada y debería ser casi completamente sustituida. Siguiendo estimaciones de coste recientes, hablaríamos cómo mínimo de 700 millones de euros, siendo mil millones una cifra más realista; cerca del doble si elevamos la velocidad a 300.

¿Es esta una inversión justificable? Si miramos sólo a La Rioja, probablemente no lo sea. Los 20 minutos de ahorro de tiempo hacia Madrid harían el tren más competitivo respecto a la carretera, pero en este trayecto los Alvia ya 'sacan' una hora de ventaja al autobús y media hora al coche. Hacia Bilbao, incluso con la Y-vasca terminada, el coche privado seguiría siendo competitivo. En servicios regionales hacia Zaragoza el ahorro de tiempo sería porcentualmente mayor, pero el volumen de tráfico entre las dos ciudades probablemente no justifica 300-400 millones de euros por 20 minutos de trayecto.

Mirando más allá, hacia recorridos transversales, la inversión puede parecer más atractiva. Recortar el tiempo de viaje entre Barcelona y Bilbao en 40 minutos (de 6 horas 10 minutos a 5 horas 30 minutos, o incluso 4 horas 30 minutos cuando la Y-vasca este lista) es un ahorro significativo, aunque la carretera quedaría lejos de esas cifras. El problema, en este caso, es que el ADIF y Fomento tienen la alternativa de la línea por Pamplona y Vitoria, que a pesar de ser un poco más larga da servicio a más población y tiene un trazado más favorable. Con la Y-Vasca abierta, Barcelona-Bilbao por Pamplona tomará 4 horas 40 minutos. De nuevo, el ahorro de ir por La Rioja difícilmente justificará la inversión necesaria.

Cuando hablamos de infraestructuras de transporte, y especialmente un medio tan caro de construir y con tanta capacidad como el ferrocarril, es importante priorizar las inversiones. El gasto debe dirigirse primero donde hay tráfico, ya que cada euro invertido repercute en más usuarios. Una vez están conectados los nodos principales, el retorno de las 'antenas' es inevitablemente menor, al generar ahorros de tiempo más pequeños dando servicio a menos usuarios. Una línea de altas prestaciones a través de La Rioja sería víctima de este problema.

Esto no quiere decir, no obstante, que la vieja línea de Vignoles debe permanecer intacta. La infraestructura actual está en un estado de conservación bastante precario en algunos puntos, con limitaciones de velocidad por mal estado de la vía, agujas que necesitan ser reemplazadas y puntos de cruce a menudo mal situados. En algunos puntos del recorrido una inversión muy modesta bastaría para eliminar curvas cerradas en tramos favorables, permitiendo recortar minutos sin rehacer la línea. Esto, sumado a una mejora de los transbordos en Zaragoza (ahora mismo los horarios están mal coordinados, y pueden mejorarse) bastarían para mejorar el servicio de forma considerable gastando poco dinero.

Concluyendo: construir una línea de ferrocarril de altas prestaciones en La Rioja ahora mismo no debería ser un gasto prioritario. Terminar la línea entre Madrid y Vitoria o entre Zaragoza y Pamplona producirá, a efectos prácticos, ahorros de tiempo comparables, y lo hará a menor coste y dando servicio a más viajeros.