El AVE crece a costa del tren convencional, con cinco veces más inversiones desde 2008

Su desarrollo, aún no concluido, desde el estreno en 1992 de la línea Madrid-Sevilla ha requerido más de 50.000 millones

J. A. BRAVO MADRID.

Muchas veces se ha venido hablando de las dos Españas, y normalmente en criterios de desarrollo económico. Las infraestructuras de transporte no son ajenas y, de forma especial, la red ferroviaria. Desde el estreno de la primera línea de alta velocidad (AVE) en 1992 entre Madrid y Sevilla, todas las autonomías han ido reclamando su porción en esa tarta, hablando incluso de 'hermanas ricas' y 'pobres'.

En el cuarto de siglo transcurrido desde entonces el privilegio aparente de tener AVE que pase por la localidad donde uno reside se ha extendido de forma exponencial. Si esa línea estrenada hace más de 26 años conectaba cuatro provincias por alta velocidad (Madrid, Ciudad Real, Córdoba y Sevilla) y daba servicio a 7,8 millones de habitantes, algo más del 20% de la población entonces, ahora casi dos tercios de una España habitada por 46,7 millones de personas se benefician de ese tipo de red. Para ello ha habido que invertir más de 50.000 millones de euros, según cifras de Adif, la sociedad pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias en España, sobre todo vías y estaciones. El resultado son 2.665 kilómetros de red de alta velocidad y once líneas en servicio. Solo buena parte del norte del país y Extremadura permanecen ajenos a su despliegue; aunque hay proyectos en ejecución para llevar el AVE a Ourense, Burgos, Pamplona y las tres provincias vascas, además de a una parte del territorio extremeño.

Pero ese ambicioso desarrollo, que ha llevado a España a tener la segunda mayor red ferroviaria de alta velocidad del mundo en extensión, solo superada por un gigante global como China, tiene muchas lecturas. Entre las positivas, amén de la modernidad, la comodidad y el importante ahorro de tiempo en los viajes, destaca que España ha sido precursora en I+D+i (innovación, desarrollo e investigación) ferroviario, lo que ha llevado a sus empresas a participar en proyectos internacionales de gran envergadura como el AVE a La Meca, o el que unirá Houston y Dallas en Texas (EE UU).

La cara negativa, sin embargo, ha resultado el deficiente desarrollo en comparación de la infraestructura de ferrocarril convencional. El anterior presidente de Adif, Juan Bravo, lo reconoció en el Parlamento al presentar los Presupuestos de 2018 -su sucesora, Isabel Pardo de Vera, deberá explicar en febrero sus cuentas de 2019-, cuando dijo que pese a lograr un desarrollo del AVE «envidiable para muchos países de nuestro entorno», también estaban «obligados en un ejercicio de responsabilidad a volver a dirigir nuestra mirada y nuestro trabajo a la red convencional».

Las cifras oficiales de dicha sociedad pública avalan esa necesidad. Desde 2008 -esto es, desde principios de la última gran crisis económica y financiera a nivel global-, se han realizado inversiones en materia de alta velocidad por valor de 31.414 millones de euros; el 99% ha sido en construcción de nuevas líneas y el resto en mantener en buen estado las ya existentes.

En comparación, la dotación económica recibida por la red ferroviaria convencional en el mismo período ha sido 4,9 veces inferior, en concreto de 6.388 millones de euros. Todo ello mientras en más de media docena de provincias se venían quejando de problemas para los viajes ordinarios en tren, con trayectos cuya duración duplicaba con creces el equivalente en automóvil.

Efectos de la crisis

Cierto es que las inversiones en ferrocarril, tanto en el 'hermano rico' como en el 'hermano pobre', cayeron con fuerza desde 2013, cuando España aún atravesaba su última recesión económica. Pero el lustro anterior la partida anual para el AVE solo bajó de los 4.000 millones un año -3.808 en 2012-, llegando a un máximo de casi 4.872 en 2009. Incluso el dinero para la red convencional superó los 1.000 millones en dos ejercicios (el tope fueron 1.170 millones en 2010) y lo rozó otro.

Luego llegaron las vacas flacas y mientras el AVE solo superó los 2.000 millones anuales un año (2.211 en 2014), la red convencional se movía en torno a los 300 con la excepción de los 542 millones de 2017. Y todo pese a que distintos análisis -por ejemplo, de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea)- y el último informe del Tribunal de Cuentas de la UE hayan criticado que la alta velocidad aún presenta «ratios de rentabilidad muy bajos» y que algunos, incluso, «no son viables desde el punto de vista socioeconómico», en referencia al argumento de vertebración territorial y social de sus mayores defensores.

Los auditores europeos, que han analizado cuatro líneas de AVE españolas, hablan de sobrecostes en las obras, dilatación de plazos de ejecución y una demanda de pasajeros desigual. Y su conclusión, aplicable en general al desarrollo de la red de alta velocidad en toda la UE, es que «la decisión de construir» estas infraestructuras «a menudo se basa en consideraciones políticas».

Desde Adif recuerdan que, según las directivas europeas, esa estrategia la definen «los Estados», aunque deben «garantizar un uso eficiente» de la red y, a la vez, «asegurar el equilibrio financiero». Y añaden que sus cánones a los operadores cubrirán en 2019 el 99,5% de los costes de explotación de las líneas AVE, frente al ratio del 49%-51% entre 2011 y 2013 según la última fiscalización que hizo el Tribunal de Cuentas.

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