Competencia acusa a Fomento de «dificultar» la liberalización del tren

Ya enfrentados por las licencias a operadores nuevos, la CNMC afirma que su última reforma «confiere» a Renfe una «ventaja injustificada»

J. A. BRAVO MADRID.

Las relaciones entre el Ministerio de Fomento y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) no atraviesan su mejor momento. No lo hicieron durante el mandato de Iñigo de la Serna -la regulación de los vehículos de alquiler con conductor (VTC) es un buen ejemplo- y no parece que vayan a cambiar con José Luis Ábalos.

La mejor prueba para comprobarlo es el proyecto de ley pendiente para modificar la última regulación que se hizo en 2015 del sector ferroviario, dirigida a poner las bases de su liberalización en el transporte de viajeros antes del 14 de diciembre de 2020. Para entonces el acceso libre a la infraestructura debería estar listo.

RÉCORD DE VIAJEROS

En España el interés de otras empresas ajenas a Renfe se ha centrado en las líneas de alta velocidad (AVE) -la excepción es Arriva, filial de la operadora pública alemana Deutsche Bahn, que quiere actuar desde mediados de 2019 en la ruta ferroviaria entre A Coruña y Oporto-. De hecho, la CNMC dio en junio su visto bueno a ILSA (Intermodalidad de Levante), empresa de los dueños de la aerolínea Air Nostrum, para operar cuatro trayectos diarios de AVE entre Madrid y Montpellier.

Prevé paradas intermedias en Zaragoza, Barcelona, Perpiñán y Narbona, pero deteniéndose menos tiempo que Renfe. Con ello espera reducir a menos de seis horas el trayecto. La previsión es comenzar el 5 de octubre, con trenes de similar capacidad (347 plazas) a Renfe -de hecho, se los alquilaría hasta disponer de flota propia-, pero la última palabra la tendrá la Audiencia Nacional.

Fomento recurrió meses atrás el desarrollo que la CNMC hizo del reglamento que regula la apertura a la competencia del ferrocarril. El Ministerio había previsto en la etapa de Ana Pastor liberalizar de forma anticipada algunas líneas AVE, empezando por el corredor Madrid-Levante para otoño de 2016. Incluso se aprobó una orden con las condiciones del concurso y, asimismo, se propuso rebajar los cánones de la red.

Pero la incertidumbre política posterior y el cambio de ministro modificaron esos planes. En noviembre de 2016 Iñigo de la Serna renunció a anticiparse a los plazos de la UE (diciembre de 2020), argumentando que «podría generar distorsiones» a la competencia efectiva, pues el plan de abrir solo algunos corredores daría un mercado a varias velocidades.

En línea con aquello aprobó en mayo pasado un anteproyecto de ley para modificar algunos aspectos de la reforma que se hizo en 2015 del sector ferroviario, dirigida a preparar su liberalización. Y tras analizarlo Competencia ha concluido que incluye varios puntos que son «contrarios» a las disposiciones europeas o «podrían dificultar la apertura del mercado y el nivel de competencia alcanzado», en referencia a las licencias que ya se están tramitando.

Monopolio en el material

Una de las principales críticas del organismo que preside José María Marín Quemada se refiere a la derogación de las obligaciones impuestas a Renfe y sus filiales para dar acceso a sus servicios, fundamentalmente de alquiler de material rodante y su mantenimiento posterior, «en condiciones reguladas». Volver atrás en este sentido, denuncia, «confiere» a la operadora -en razón de los medios que tiene por su condición de antiguo monopolio público- «una ventaja injustificada de la que no gozan sus competidores», tanto en el mercado de transporte de mercancías -abierto a otras empresas desde enero de 2005- como en el de viajeros.

La CNMC reconoce que la UE no obliga específicamente a ello, pero por la «casuística particular» de España -con un ancho de vía diferente y unos «derechos exclusivos» que Renfe ha venido teniendo como «operador histórico»- sí ve aconsejable ir más allá «desde la perspectiva nacional» para que no se frustre la liberalización que persigue Bruselas. Y es que, por ejemplo, «la falta de interoperabilidad en las redes europeas -apunta- hace que sea difícil la venta» de material rodante, lo que unido a sus «elevados costes» aboca a que dicha inversión «se convierta, en la mayoría de los casos, en costes hundidos» para las empresas.

Reconoce, no obstante, que Renfe no tiene «excedentes» en ese campo -a finales de 2016 adjudicó a Talgo un pedido de 15 trenes AVE con un período de fabricación de 38 meses-, pero sí cuenta con «una importante flota» de ancho variable. Por eso pide que, «de forma transitoria», se mantengan sus obligaciones actuales de alquiler, aunque sus competidores deberán asumir también «compromisos de inversión». De lo contrario, avisa, «existe un importante riesgo» de que ninguno tenga trenes cuando se abra el mercado.

Otros puntos del texto -el ministro Ábalos deberá decidir en otoño si lo convierte en proyecto de ley- que Competencia critica es que no se aproveche para completar la transposición del Cuarto Paquete Ferroviario europeo. En concreto, en las funciones de un organismo regulador independiente -la Comisión quiere ese papel-, pues incluso Fomento «invade competencias» suyas ante «posibles conflictos de interés».

Tampoco fija un nuevo sistema de cánones ferroviarios (las tarifas que ADIF cobra por usar su red), con «unos mínimos de predictibilidad para los agentes del mercado» -pide un plan plurianual de, al menos, cinco años- que «posibilite su independencia». Por eso previene al Gobierno: «difícilmente» un operador potencial «acometerá las importantes inversiones» que requiere competir con Renfe «sin contar con la certidumbre de que la apertura al mercado» se ajuste a lo que marca Bruselas.

millones de viajeros transportó Renfe en servicios de AVE y Larga Distancia en julio, un nuevo récord que mejora en un 3,8% el anterior máximo registrado en el mismo mes de 2017. En el acumulado desde enero, la operadora -que ganó 35,3 millones de euros el primer semestre- ha superado los 20 millones de clientes.

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