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Honda Integra

Honda Integra

PPLL

Miércoles, 12 de febrero 2014, 20:52

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La Integra, que apareció por primera vez hace dos años como modelo híbrido al combinar la facilidad de uso de un scooter con las prestaciones de una moto, se renueva con un motor más potente pero que gasta menos, incorpora el cambio DCT de segunda generación y es más ergonómica y cómoda que la versión anterior. Ya está a la venta por 8.999 euros la Integra normal y la Special Edition, con un color especial, cuesta 200 euros más.

El motor de la nueva Integra es el mismo que llevan sus hermanas la NC750X y NC750S. Es el propulsor bicilíndrico que incrementa levemente la cilindrada hasta los 745 c. c. Dada la filosofía de la moto, se ha diseñado para mejorar la respuesta a bajo y medio régimen por lo que rinde un buen par desde bajas vueltas. Además, los ingenieros de Honda han optado por un segundo eje de equilibrado para reducir aún más las vibraciones y conseguir un tacto más refinado.

Esta versión 2014 incorpora el cambio DCT de segunda generación. Una transmisión automática que también se empieza a utilizar en los coches y cuya comodidad y facilidad de uso son los aspectos más destacables; además, con unos datos de consumo similares o incluso más bajos respecto a un cambio manual. Para los más técnicos, se compone de dos embragues, uno para primera, tercera y quinta, y el otro, para segunda, cuarta y sexta, con los ejes primarios de cada embrague situados uno dentro del otro para conseguir un conjunto compacto. Sin embargo, y a pesar de su denominación, la maneta del embrague lógicamente no existe, un hecho difícil de asimilar para un "motero" auténtico.

El resultado es un cambio de marchas uniforme y sin tirones. Como el doble embrague transfiere el movimiento de un engranaje a otro con la mínima interrupción de la transmisión a la rueda trasera, cualquier tirón o reacción de la suspensión al cambiar queda bien reducido lo que hace un tacto suave.

Hay tres modos de funcionamiento disponibles. El modo MT es todo manual y es el conductor el que elige cuándo cambiar de marchas con los botones en el manillar. El automático D es ideal para ciudad y conducción por autopista y consigue reducir el consumo. Por último, el modo S es el más deportivo; permite al motor subir un poco más de revoluciones antes de meter la siguiente marcha mientras que en deceleración reduce antes para mejorar la frenada.

Tanto en modo D como S, el DCT ofrece la posibilidad de cambiar de forma manual en un momento determinado y el conductor simplemente selecciona la marcha requerida usando los botones de subir o bajar marchas. Incluso en modo D, el cambio detecta variaciones en la forma de conducir, típica en ciertas circunstancias como en ciudad o por carretera de montaña y adapta adecuadamente su programa para lograr un nivel de entrega de potencia correcto.

Menos de 3,5 litros de consumo oficial

Gracias a una relación de cambio más larga, los ingenieros de Honda han conseguido rebajar aún más el consumo y ahora baja hasta 3,46 l/100 km, lo que en teoría proporciona una autonomía de 400 kilómetros gracias a un depósito de poco más de 14 litros de capacidad. A pesar de que el motor gira a un menor número de revoluciones, la aceleración y la velocidad máxima son mejores.

Otro de los aspectos que han cambiado en la nueva Integra es su ergonomía, lo que asegura un mayor confort gracias al espacio extra para las rodillas y hay más hueco en la plataforma para los pies. Además, llegar al suelo es ahora más fácil gracias al asiento más estrecho. Otras novedades son la adopción de manetas de freno ajustables y el espacio bajo el asiento rediseñado, que permite albergar un casco jet. En cuanto al nuevo diseño, sus ángulos más afilados y acentuados le aportan una imagen más deportiva, más tipo moto.

El basculante de aluminio es en la nueva versión más ligero y una distribución de pesos equilibrada al 50/50 mejora la manejabilidad. La horquilla telescópica de 41mm tiene un recorrido de 120mm, el mismo del amortiguador trasero. El equipo de frenos se compone por dos discos, el delantero de 320mm y pinza de dos pistones, y el trasero de 240mm con pinza de un pistón. Un ABS ayuda a reducir la posibilidad de que las ruedas se bloqueen sobre superficies deslizantes.

Las ruedas delantera y trasera de aluminio de medidas 17 x 3,50 y 17 x 4,50 pulgadas respectivamente montan neumáticos de 120/70 ZR17 y 160/60 ZR17. Otro de los apartados, junto con el bastidor y la suspensión, más propios de una moto que una scooter.

El cuadro de instrumentos incorpora un velocímetro y tacómetro digital, reloj, indicador de gasolina tipo barras y dos contadores parciales e indicador de consumo de gasolina instantáneo y medio.

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