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El Zoe alcanza ahora el mismo nivel de autonomía de sus competidores más caros. ::
Para olvidarse casi del cargador

Para olvidarse casi del cargador

El Renault Zoe, el coche eléctrico más vendido de Europa, amplía su autonomía

javier galilea

Lunes, 27 de febrero 2017, 14:56

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Con la misma discreción que sugiere su estilo exterior de Clio minimalista, el Renault Zoe se ha convertido en el eléctrico más vendido de Europa. Razonablemente económico si se promedia el precio de compra con su ridículo coste por kilómetro, el Zoe ahora añade el formidable extra de contar con la misma autonomía que otros coches eléctricos que le triplican el precio.

El runrun del coche eléctrico llena páginas y comentarios de barra de bar cada día, aunque el volumen total de matriculaciones sigue siendo escaso. En España, con 880 unidades vendidas el año pasado, el Zoe representa la única apuesta decidida por penetrar en un cercado lleno de barreras, en la mayoría de los casos, consecuencia de un dubitativo acompañamiento gubernamental. Así que sin contar compromisos en materia de subvenciones, de redes de carga pública o de coste del kilovatio, Renault sigue por su camino mejorando un coche 100% utilizable, que se constata después de compartir con el modelo un día completo de conducción dentro y en los alrededores de Madrid.

El logotipo de 4.0 en el portón del maletero, es la única forma de distinguir el modelo antiguo del nuevo. A partir de 2017, esa denominación responde a la nueva batería de 40kWh, que prácticamente dobla la autonomía original hasta alcanzar los 300 kilómetros en condiciones de uso real. Desaparece pues en gran medida la ansiedad de tener que ir mirando constantemente el indicador de carga restante de la batería y en el 80% de los casos, permite olvidarse incluso de cargarlo a diario: la marca ha comprobado después de vender más de 4.000 eléctricos en España, que los recorridos de un automovilista medio, rondan los 60 kilómetros al día.

Este enorme avance en las condiciones de uso del coche, tienen su origen en una nueva batería que ocupando lo mismo, consigue duplicar la cantidad de energía que almacena. Desarrollada conjuntamente entre Renault y LG, mejora la química de las 192 celdas que la componen e incrementan su densidad. Cambia también el sistema de refrigeración, que permite tener las pilas entre 15 y 28 grados, la temperatura a la que mejor rinden, y la gestión de todo el conjunto, con el objetivo de limitar el consumo eléctrico del conjunto mientras se circula. Un montón de tecnología que choca con un detalle para observadores concienciados con la batalla al kilowatio: las bombillas de los intermitentes, son de resistencia convencional, en lugar de LED.

Sin trauma alguno

Experimentar las sensaciones que transmite la conducción eléctrica, depende de lo receptivo que sea el conductor. Al que le importe poco que sea eléctrico, no notará diferencias entre conducir un Clio y un Zoe, más allá del silencio y de que es automático. Uno llega con la clásica tarjeta de acceso de Renault en el bolsillo, abre el coche, se sienta, lo arranca pulsando un botón, engrana la D con una enorme palanca y sale zumbando sin más. Pero realmente, merece la pena ir un paso más allá conduciéndolo de forma eficiente.

Lo normal, es ir con el modo Eco pulsado en la ciudad. La velocidad máxima se queda en 100 km/h, suficiente para ser multado en cualquier ronda logroñesa, con una aceleración muy suave independientemente de lo que se pise el acelerador. Con este programa, es fácil ver un consumo medio de entre 16 y 18 kWh, gara0ntizando una autonomía a batería completa de 260 o 280 kilómetros sin ser especialmente escrupuloso. En el modo normal, el consumo sube claramente de los 20 kWh pero también las prestaciones, que sobre todo en la aceleración y recuperación, son más que respetables.

El equipamiento de cualquier de las versiones con la batería gorda posibles, Life, Life plus y Bose, resulta completo y solo añade entre versiones elementos distintivos como la tapicería de cuero o las llantas más grandes, contando siempre con climatizador, luces y limpias automáticos, acceso y arranque sin llave, etc. La versión de acceso, Entry, respeta el equipamiento fundamental pero se queda con la batería pequeña de 20 kWh o 240 kilómetros de autonomía declarados.

Con IVA, impuestos y descuentos, uno puede conducir un Zoe con la batería pata negra por 19.000 euros, con la batería en alquiler que supone un desembolso mensual de entre 59¤ y 119¤ si se elige un kilometraje pactado de 7.500 km al año o ilimitado, respectivamente. Con la batería en propiedad, el Zoe 4.0 se va hasta 24.000 euros. Y el coste de la electricidad en un enchufe doméstico a día de hoy, con una tarifa de discriminación horaria, ronda los 0,90 céntimos de euro para cada 100 kilómetros. ¿Sale a cuenta? Siempre que el coche recorra el máximo número de kilómetros pactado o posibles, sin duda. Quedarse durmiendo en el garaje, no es una opción.

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