El montaje de traviesas polivalentes permitirá que circulen trenes AVE por el actual trazado Logroño-Castejón

Línea ferroviaria con traviesas polivalentes. :: adif/
Línea ferroviaria con traviesas polivalentes. :: adif

La tramitación de la nueva línea de alta velocidad para el tramo, que Fomento no descarta, demoraría la obra al menos diez años

María José González
MARÍA JOSÉ GONZÁLEZLogroño

La mejora integral de la vía ferroviaria entre Logroño y Castejón de Ebro contemplará entre, otras actuaciones, la instalación de traviesas polivalentes que permitirán la circulación de trenes de pasajeros de alta velocidad y de convoyes de mercancías. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha asegurado a Diario LA RIOJA que se trata de la solución abordable en este momento, mientras no se construya la nueva plataforma de AVE a la que, insiste, nadie ha renunciado. De la Serna mantiene su compromiso firme en este sentido, pero precisa que hasta llegado el momento de retomar el proyecto, la solución de instalar traviesas polivalentes en la actual línea permitirá la circulación de toda clase de trenes, incluidos los de alta velocidad.

Pero, ¿qué son las traviesas polivalentes y cómo funcionan? Desde el departamento de prensa de ADIF (el administrador de infraestructuras ferroviarias encargado de su instalación) señalan que este tipo de traviesas (entre una y otra hay una distancia de 60 centímetros) permite la colocación del carril en ancho internacional (1.435 milímetros) y en ancho convencional (1.668 milímetros), aunque «en sí mismas no implican que la circulación de los trenes sea en una u otra velocidad ni el tipo de tren (viajeros o mercancías)». «La velocidad -precisaron- viene derivada de las características de la infraestructura (por ejemplo los radios de curvas, las pendientes, etcétera), de las instalaciones de seguridad que se incorporen y del tipo de material rodante que ponga en circulación la operadora».

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Las traviesas llevan un sistema que permite dos emplazamientos de cada carril según el ancho que se quiera: hacia el exterior de ambas bases de la traviesa la distancia entre raíles se corresponde con el ancho ibérico y hacia el interior (acercando los raíles 233 milímetros), con el internacional. Con un operación técnica relativamente sencilla (soltar las piezas para desplazar el carril al ancho UIC) y rápida (en unos meses) líneas que se explotan en ancho convencional se han convertido ya en líneas de ancho internacional. Por ejemplo, los tramos Castellón-Vandellós y Vandellós-Tarragona del corredor Mediterráneo. También se están colocando este tipo de traviesas en ejes que está previsto que en un futuro enlacen con Francia (línea Zaragoza-Canfranc).

Ese cambio exige que todos los trenes estén adaptados para circular en ancho internacional. Sin embargo, y dependiendo de las necesidades de explotación, sucede que hay que recurrir a una solución intermedia para permitir un ancho mixto. Es lo que se denomina el tercer carril o tercer hilo. Con él, trenes de ambos anchos puedan circular simultáneamente por la misma infraestructura. Para ello «se colocan tres carriles sobre la misma plataforma, unos desvíos especiales aptos para ese tipo de infraestructura y, si procede, incluso dos tipos de electrificación diferentes».

El tercer carril se ha utilizado con velocidades de hasta 160 kilómetros por hora, por ejemplo, en varios tramos de la línea Barcelona-Gerona-Figueras mientras finalizaba la construcción de la línea de alta velocidad que hace ese mismo trayecto. Esta modalidad también se va a poner en servicio próximamente en el tramo Valencia-Castellón y en los tramos del corredor Mediterráneo entre Tarragona y Castellbisbal (Barcelona). Otro ejemplo es su colocación en Irún. Llegará hasta San Sebastián a finales del 2018, por lo que la capital guipuzcoana tendrá TGV (tren de alta velocidad francés) a París sin transbordos.

Desde Adif destacan que la implantación de las traviesas polivalentes tiene la ventaja añadida de «no hacer necesarias modificaciones en la plataforma (ya que es la misma) y en otros elementos de la infraestructura y la superestructura como andenes, postes de electrificación, túneles e instalaciones, por ejemplo». Y esto es así porque «no se ven afectados al mantenerse el eje de vía y el gálibo, es decir, el espacio necesario para el paso de trenes existentes». De hecho, y por último, subrayan que «en muchas obras de renovación de vía ya se instalan traviesas polivalentes, en previsión de que en futuros escenarios se contemplara el cambio a ancho UIC».

La instalación de estas traviesas polivalentes para conseguir reducir los tiempos de velocidad no implica que el Ministerio de Fomento deseche su compromiso de construir una plataforma de AVE para el tramo Logroño-Castejón (el eje Logroño-Miranda se tramitará como plataforma AVE). Eso sí, el proyecto partiría de cero. Además de que la anterior declaración de impacto caducó, es necesario adaptar el proyecto a la nueva Ley del sector ferroviario así como a los cambios tecnológicos registrados. Desde el inicio del proceso hasta el fin de la obra pasarían no menos de diez años.

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