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El Alvia de las 15.20 h. Bilbao-Barcelona, va a efectuar su salida de la estación de Abando.
Regreso al pasado a ochenta por hora

Regreso al pasado a ochenta por hora

Nadie con prisa hace en tren el trayecto Logroño-Bilbao, que dura una hora más que en autobús

J. SAINZ Y JUAN MARÍN

Sábado, 21 de noviembre 2015, 18:13

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El domingo 1 de marzo de 1863 seis flamantes locomotoras a vapor recién compradas en Gran Bretaña aguardan en la hermosa estación de Abando en formación de revista ante los miles de curiosos que no quieren perderse el histórico momento. Está a punto de partir el viaje inaugural del ferrocarril en Vizcaya, el primero de una línea que posteriormente unirá el puerto de Bilbao con el interior peninsular. Placas remachadas en la carrocería de las máquinas muestran los nombres con que van a ser bautizadas por el obispo: Vizcaya, Rioja, Burgos, Álava, Bilbao y Logroño, de la casa escocesa William Fairbairn, numeradas del 1 al 6. Pero será la número 28, Orduña, la que tenga el honor de ser la primera en hacer el recorrido hasta la localidad en la que casi nacen el Nervión y la historia de este tren con más pasado que futuro.

Siglo y medio después, la única línea férrea existente entre Logroño y Bilbao sigue aquel mismo recorrido, hermoso y completamente ineficaz para la vida moderna, por esa cuenca al mismo tiempo verde e industriosa pero enemiga acérrima de la línea recta, obligando a un rodeo que alarga el trayecto hasta los doscientos kilómetros. Además, la accidentada orografía del trazado y el estado de la vía obligan a limitar la velocidad y alargan la duración del viaje por encima de las dos horas y media, una más de lo que se tarda en autobús por el mismo precio (cerca de 15 euros). En buena lógica, prácticamente nadie que tenga prisa saca billete entre las capitales vizcaína y riojana; unos quinientos al mes sumando los de Logroño, Calahorra y Haro, según datos oficiales de Renfe. El día de nuestro viaje, el pasado lunes, solo estos dos reporteros.

El tren es un Alvia convencional procedente de Barcelona, con salida de Sants a las 7.30. Tarda casi siete horas en completar el trayecto. Después de seis paradas (en Tarragona, Lleida, Zaragoza, Tudela, Castejón y Calahorra) tiene llegada a Logroño a las 11.20 y, tras apearse una media de entre cuarenta y cincuenta personas, según los datos oficiosos pero del todo fiables de los jubilados que montan guardia a diario en la estación, a las 11.25 parte con destino a una época remota de las comunicaciones ferroviarias. Si Marty Mcfly tenía que poner su Delorean a 140 para poder viajar al futuro, nuestro Alvia bajará por momentos a treinta por hora y apenas alcanzará una media de ochenta para regresar al pasado. Solo le falta el carbón y e ir dejando a su paso cansino aquella nostálgica estela de humo negro de los viejos caballos de hierro. Como la orgullosa Orduña saliendo de Abando aquel lejano día de primavera entre vítores, cohetes, vuelo de campanas, invitados de alto copete y la banda de música en uno de los vagones... salvo que hoy en día sin nada que celebrar.

Historia de un boicot

La historia de la construcción de aquel ferrocarril es la prueba del empeño y la tenacidad de un pueblo del que hoy cabría extraer una lección si se piensa en mejorar las infraestructuras y las comunicaciones. También es la historia de un boicot entre vecinos. Marginado por la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España, que había optado por la conexión directa Madrid-Irún en favor de San Sebastián y Álava, el ferrocarril de Bilbao fue la mayor empresa acometida hasta entonces en el País Vasco, financiada en gran parte por capital local. El apoyo de algunos empresarios, propietarios y comerciantes de La Rioja fue lo que hizo que finalmente se optara por la línea a través del Ebro hacia Tudela. Bilbao y toda Vizcaya se comunicarían así con una comarca agraria, con especial protagonismo de Haro y Logroño, que había encontrado el medio perfecto para comercializar sus productos, principalmente el vino.

El ramal del Ebro se encontraría en Miranda con las vías de la Compañía del Norte, una vez desechada la posibilidad de hacerlo en Vitoria. Según relato del periodista Mikel Iturralde, los ingenieros argumentaron que resultaba menos complejo construir la línea a través de Orduña frente al trazado por Arratia y las tierras de la capital alavesa. No faltaron, sin embargo, otras razones menos técnicas: de pasar por Vitoria, el negocio dependería de la competencia, la misma compañía que les había marginado. Tiempo después, una vez integrada en la Compañía del Norte y libre por tanto del boicot, la línea Bilbao-Tudela se convirtió en una de las más activas y rentables de esta empresa ferroviaria. Pero eso ya es historia y agua pasada.

Del río a la ría por la montaña

Aquella agua, en efecto, no mueve molino. Pero es la razón de que todavía hoy, para ir en tren de Logroño a Bilbao, haya que hacer 'la triple corona', una antigua carrera ciclista de Miranda que, entre otros puertos de montaña de Burgos, La Rioja y Euskadi, subía el mítico Orduña. Como si fuera Bahamontes, nuestro Alvia cubre a diario una de esas maratonianas etapas dignas del Tour de Francia que discurren primero por el llano y terminan en un . Es significativo que los aproximadamente 400 kilómetros de Barcelona a Castejón le cuesten tres horas y que para los 260 restantes hasta final de trayecto necesite otras tres y media largas. Se trata en este último caso de atravesar el lento tramo riojano paralelo al Ebro y de hacer más allá de Miranda un enorme bucle montañoso entre Izarra y Orduña antes de enfilar finalmente hacia Bilbao, siguiendo el Nervión hasta el mismísimo Arenal de la ría.

Eso sí, sus ventanas ofrecen sin emergencia alguna vistas inmejorables de La Rioja Alta, de los serpenteantes meandros del río, de la batalla de colores otoñales de las viñas, de la azulada muralla de la sierra de Cantabria... Tras pasar de largo Fuenmayor, Cenicero, San Asensio y Briones, se detiene en Haro lo justo para saludar a su también histórico Barrio de las Bodegas. Y, al poco, se despide de La Rioja traspasando las Conchas como un explorador que se adentra en un territorio olvidado por los cartógrafos. A menudo la niebla, la lluvia y el frío aguardan parapetados detrás de esa puerta natural al Norte.

Más allá del nudo ferroviario de Miranda, que muestra un aspecto castigado y triste, los viajeros, en su mayoría catalanes y aragoneses, o vascos de regreso, no parecen inquietarse cuando el tren se separa de la autopista para emprender el sinuoso y expuesto ascenso por la sierra alavesa de Guivijo a través de túneles y viaductos, alguno de ellos sobre alturas espectaculares como la cascada de Gujuli, un salto de más de cien metros, que los ingenieros y peones resolvieron para el ferrocarril hace más de 150 años. Parados en el apeadero abandonado de Inoso-Oiardo para dejar paso a un mercancías interminable, contemplamos, como si fuera incluido en el billete, la impresionante panorámica del Gorbea.

La espera, no habiendo nada mejor que hacer, merece la pena. Parece que sea el tiempo y no el tren el que se ha detenido. Y quizás sea justamente eso lo que ha ocurrido: nos hemos quedado en el pasado.

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