Autopistas en el aire

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China abrirá en verano el puente marítimo más largo del mundo, entre Hong-Kong y Macao, de 55 kilómetros y con acero para construir sesenta torres Eiffel

JAVIER GUILLENEA

Hay tantas categorías de puentes como de levantadores de pesas. Están los que se miden por su longitud y, dentro de ellos, los marítimos, los de agua dulce o los de tierra firme. Otros se distinguen por su vertiginosa altura desde el suelo hasta el tablero o hasta la última de las antenas. Los hay colgantes, de cristal, sinuosos o extraños como el sueño de un ingeniero tras una cena de despedida. Hay puentes que parecen concebidos por la imaginación de un emperador para mostrar su poder al mundo entero. No es casualidad por ello que muchos estén en China, un país que cada poco tiempo presenta en sociedad un puente que invariablemente resulta ser el mayor en su clase. Es una excelente forma de presumir de tecnología.

El próximo se inaugurará el verano que viene y ya ha sido catalogado como el viaducto marítimo más largo del mundo. Es una imponente estructura de 55 kilómetros de longitud que une a Hong Kong y Macao con Zhuhai, en la China continental. El puente, levantado sobre el estuario del río de las Perlas, reduce el tiempo de viaje entre las tres ciudades de tres horas a treinta minutos, puede soportar tifones y está diseñado para que dure al menos 120 años. Todo ello por unos 20.000 millones de dólares.

HKZM.

Los trabajos de construcción comenzaron en 2009 en medio de las críticas de organizaciones ecologistas que advirtieron de que las obras pondrían en serio peligro a los delfines blancos que pueblan el estuario. Las protestas fueron ignoradas por el Gobierno chino, que ve en esta infraestructura la oportunidad de crear en la zona un centro económico y empresarial integrado por once ciudades cuyo PIB conjunto ocuparía el puesto doce en el mundo, mayor que el de Australia.

El país asiático ha construido 15 de los 25 puentes de mayor longitud del planeta

El HKZM, siglas con las que se conoce al viaducto, es una sucesión de proezas de la ingeniería. La cantidad de acero usada en la estructura principal, compuesta por un puente atirantado de 22,9 kilómetros, pesa casi 400.000 toneladas, el equivalente a sesenta torres Eiffel. Uno de los tramos es un túnel submarino de 6,7 kilómetros que, entre dos islotes artificiales, se adentra hasta el fondo del estuario para dejar pasar a los 4.000 barcos de carga que lo atraviesan todos los días. Para construir este túnel se han necesitado 33 secciones de tubos de 80.000 toneladas cada uno, más o menos lo que pesa un portaaviones.

Retrasos y recelos

Además de resistir tifones, todo el conjunto está diseñado para soportar terremotos de magnitud 8 y el choque de buques de 300.000 toneladas. No se han escatimado medidas de seguridad para los 40.000 vehículos que atravesarán diariamente el HKZM. Sin embargo, no ha sucedido lo mismo con los trabajadores. Durante las obras se han registrado más de 360 accidentes laborales que se han cobrado la vida de diez personas y han causado numerosos heridos.

Las previsiones iniciales eran las de inaugurar el puente en 2016 pero, como suele ocurrir con estas obras, su apertura se ha postergado varias veces. Y también como suele suceder no solo en China sino en gran parte del mundo, ha habido que lidiar durante nueve años con sobrecostes presupuestarios, tensiones políticas y casos de corrupción. En cualquier caso, nada fuera de lo acostumbrado.

Si estas polémicas entran dentro de lo esperado, no ocurre lo mismo con las repercusiones para Hong Kong de un acercamiento tan drástico con la China continental. En la antigua colonia británica, que mantiene un estatus especial, hay quien ve en el puente una amenaza a la autonomía de la ciudad. Los sectores críticos temen que esta megainfraestructura sea utilizada como una correa con la que mantener a raya a Hong Kong y atarla a China. Otros, en cambio, creen que la menguante economía de la antigua colonia se verá impulsada gracias a su conexión con el resto del estuario. Es probable que todos tengan razón.

Valor estratégico

Los puentes no son solo un medio de mostrar poder sino también una manera de ampliarlo. Su valor estratégico ha sido vital a lo largo de la historia y sigue siéndolo hoy en día, como quiso dejar claro el pasado martes el presidente ruso, Vladímir Putin, cuando inauguró el puente más largo de Europa, que unirá Rusia con la península de Crimea. Esta estructura, de 19 kilómetros de longitud, sellará la anexión rusa de este último territorio, que hasta marzo de 2014 era controlado por Ucrania y que resulta vital para el intercambio comercial entre Oriente y Occidente. La obra ha sido criticada por Estados Unidos y para la Unión Europea es «una violación de la soberanía» de Ucrania. Putin respondió a las condenas políticas atravesando el puente en un camión.

En cuestión de grandes estructuras, los países son como los atletas, siempre quieren ir más rápido, más alto y más fuerte. Al igual que ocurre en el deporte, los podios no dejan de cambiar. Con su apertura, el HZKM destronará al puente Qingdao Haiwan, de 42,5 kilómetros de longitud, que en 2011 había arrebatado el primer puesto en la modalidad acuática (aunque no marítima) al del lago Pontchartrain, en Louisiana. Sus 38,42 kilómetros, que reflejaban el poderío de la tecnología de Estados Unidos, habían permanecido imbatidos desde 1969, pero desde entonces ha llovido mucho y ahora son otros los ingenieros que pulverizan récords.

Siete de los diez puentes que encabezan la clasificación de los más largos del mundo están en China, que ha construido quince de los 25 de mayor longitud del planeta. Entre ellos está el de Danyang-Kunshan, el número uno, de 164,8 kilómetros, sobre el que discurre la línea de Alta Velocidad Pekín Shanghái, en su mayor parte sobre tierra. Hasta dónde llegará el próximo es una incógnita, pero es fácil que encabece alguna clasificación. Terreno y dinero sobran en el país. Y también ingenieros.

El puente que unirá Hong Kong, Zuhai y Macao ya está terminado y se espera que entre en servicio este verano, después de que se hagan las últimas pruebas. Tiene una longitud de 55 kilómetros y una parte del recorrido discurre bajo el mar para permitir el paso de los 4.000 barcos que todos los días surcan las aguas de la bahía. Está diseñado para resistir tifones, terremotos de magnitud 8 y colisiones de buques de hasta 300.000 toneladas.

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