La alargada sombra del 'diéselgate' que no cesa

En apenas 24 meses transcurridos desde que la Agencia de Medio Ambiente de EE UU demandó al fabricante alemán por el 'diéselgate' por haber engañado a las autoridades -el 'software' de sus vehículos daba datos distintos de las emisiones, dependiendo de si se trataba una prueba de laboratorio o en condiciones reales de conducción-, la matriculación de vehículos a gasolina en España ha pasado de representar un tercio del total hasta descender al 45% en agosto, según los datos de las patronales.

Por el contrario, los diésel han perdido terreno: hace dos años suponían casi dos tercios de los vehículos nuevos que se ponían en la calle, y ahora su cuota de mercado ya no llega ni al 50% del total. En este cambio del reparto del 'pastel' automovilístico también ha influido la llegada de los modelos híbridos o eléctricos, cuyas ventas se duplican en términos interanuales y ya suponen un 7% de la comercialización.

Sin embargo, desde el sector de la automoción aclaran que este declive del gasóil no se puede circunscribir a los problemas de las emisiones que, más allá de Volkswagen, después planearon sobre otras firmas como Renault o PSA. «El giro del mercado hacia una menor matriculación de diésel comienza en España en 2012», explica Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la patronal de fabricantes Anfac. Ya por entonces «empezaron a ofrecerse alternativas para conductores que deseaban turismos con economía de consumo», indica, como los motores de gasolina de baja cilindrada pero muy eficientes, los híbridos y los eléctricos puros.

Además, existe otra circunstancia que para Gerardo Pérez Giménez, presidente de la patronal de concesionarios (Faconauto), resulta clave para comprender este cambio en la demanda de los consumidores: «Ese trasvase a la gasolina se produce porque el precio de este carburante se ha igualado mucho al del diésel». Sostiene que «cuando hace cinco años un ciudadano se comprara un vehículo de gasóil compensaba más que ahora», en términos de precio a medio y largo plazo. Un litro de diésel cuesta hoy, de media, 1,09 euros, mientras que el de gasolina asciende a 1,21 euros. Es decir, solo céntimos más. Sin embargo, hace una década esa diferencia de coste entre ambos productos era proporcionalmente mucho más elevada entre una y otra opción.

El lento declive del diésel no es solo característico del mercado español, sino de toda Europa. En 2014, el 54% de los vehículos vendidos en el Viejo Continente eran de esta tipología, frente al 42,3% de los del combustible de competencia. Pero en 2016 los porcentajes cambiaron al 49% en el primer caso y hasta cerca del 46% en el segundo, según los datos de Asociación Europea de Constructores de Coches (ACEA).

Luchar contra la restricción

Desde que estalló la crisis de los motores han sido las propias autoridades públicas las que han puesto en marcha medidas, o han anunciado importantes limitaciones al uso de los diésel. En grandes ayuntamientos, como Madrid o Barcelona, su conducción será penalizada a medio plazo con mayores tasas, con un incremento del coste en las zonas de aparcamiento limitado e incluso se plantea la prohibición de que circulen en determinados momentos de alta contaminación.

«Por eso, muchos ciudadanos tienen miedo de adquirir uno de estos vehículos por las restricciones que puedan tener en su uso posterior», admite Gerardo Pérez Giménez. El presidente de Faconauto insiste en que la realidad es muy diferente a los planteamientos que se realizan desde algunas administraciones públicas. «En realidad -sostiene-, solo un 13% de la contaminación en las grandes ciudades procede del transporte y los diésel contaminan hoy una sexta parte que hace diez años».

La industria del diésel ha intentado ponerse las pilas en los últimos años para obtener vehículos potentes, que a la vez contaminen menos y con un bajo consumo. Esa fórmula perfecta era la que ningún fabricante lograba hace una década, cuando se comercializaban los gasóil con altas prestaciones y mínimo consumo, pero sin poder evitar mayor emisión de partículas contaminantes. Sin embargo, ahora «tienen una menor cantidad de dióxido de carbono que los gasolina a igualdad de prestaciones», afirma Armero. Eso sí, los gasolina «tiene menores emisiones de óxido de nitrógeno», por lo que «no son comparables». Además, los modernos motores diésel «han reducido un 99,9% las partículas que emiten y en un 94% los óxido de nitrógeno (Nox)», afirma.

Pero a pesar de todos estas modificaciones técnicas, el último informe elaborado por Crédito y Caución al respecto ya advierte de los grandes desafíos estructurales a los que se enfrenta el sector, y que conducirán «a una mayor demanda de híbridos y eléctricos, mientras que la cuota de mercado de los motores de combustión disminuirá. Este cambio se acompañará por el creciente uso de diseños en metales ligeros, nuevos materiales y digitalización».

Más modelos con enchufe

En este río tan revuelto serán los vehículos enchufables los que previsiblemente irán ganando la partida. Así se ha puesto de manifiesto esta semana en el Salón del Automóvil de Fráncfort (Alemania), un evento en el que todas las marcas, incluida Volkswagen, han pisado el acelerador al presentar sus últimas innovaciones en materia de eléctricos. «No estamos siendo arbitrarios, estamos escuchando la voz de la razón», justificó el presidente del consorcio germano, Matthias Müller.

El grupo automovilístico destinará en los próximos trece años más de 30.000 millones de euros para lograr la industrialización de su estrategia de electromovilidad. Y es que los competidores acechan cada vez con más fuerza. A pesar de que las distancias son aún abismales, Tesla incrementa cuantitativamente su cuota de mercado en Europa, mientras que los modelos híbridos de marcas japonesas como Toyota ya han recorrido una buena parte del camino que ahora se proponen los fabricantes continentales.

Aunque todos los agentes del sector reconocen que a los vehículos de combustión les queda mucha vida por delante, a nadie se le escapa el cambio que están imponiendo los eléctricos. De hecho, los responsables de ACEA han puesto sobre la mesa la posibilidad de reducir un 20% más la propuesta de recorte de emisiones de la Unión Europea, lo que equivaldría a 76 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

Eso sí, advierten de que para lograr ese objetivo se necesita un mayor apoyo presupuestario público en forma de incentivos, a fin de lograr la definitiva implantación de los eléctricos en un mercado que poco a poco abandona la combustión.