Unos 2.300 millones de las autopistas de peaje, pendientes de los tribunales

Pero a partir de ahí ya aparecen las diferencias. PP y Ciudadanos quieren nuevas licitaciones mientras PSOE y Podemos defienden que ya no salgan de la gestión pública y pasen a ser gratuitas. No obstante, la formación que lidera Pablo Iglesias deja abierta la puerta a estudiar «caso por caso» la posibilidad de que algunas mantuvieran el peaje si hay alternativas suficientes. De momento el Congreso instó al Ejecutivo el día 13 a que recupere la gestión de los 1.000 kilómetros de vías de pago hoy en manos privadas.

Como anticipo el Ejecutivo inició el miércoles el rescate de las nueve autopistas en quiebra -del resto el primer vencimiento de concesiones llegará en noviembre- con la radial R-4 Madrid-Ocaña, declarada en liquidación por un juzgado de lo mercantil con una deuda de 530 millones. El traspaso de la gestión a manos públicas se hizo con «absoluta normalidad», según De la Serna y es la primera que asume el Estado desde que en mayo de 2006 privatizara la Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

El 1 de abril tocará el turno de otras dos de esas infraestructuras en quiebra, sendos tramos de la AP-7: la circunvalación de Alicante y el recorrido entre Cartagena y Vera. Otras cinco seguirán el mismo camino antes de que finalice el primer semestre, según las fechas de resolución que fijen los jueces para sus concursos de acreedores y la finalización de los trámites administrativos necesarios. La última, la AP-41 Madrid-Toledo, va más lenta en su resolución, aunque si no está lista a tiempo el Ejecutivo resolvería su expropiación a finales de año. Esta vez no quiere nuevas dilaciones para reflotar esas nueve autopistas en quiebra. El Consejo de Ministros aprobó el día 16 un rescate temporal que culminará con su vuelta a manos privadas mediante un doble concurso: uno para las seis vías más cercanas a Madrid y otro para el resto. Y esta licitación debería estar resuelta para diciembre, pues con sus ingresos -un mínimo de 700 millones y un «máximo ideal» de 1.000 millones- debe compensar parte de los 2.100 millones que, según comunicó a Bruselas en octubre, sería el coste para las arcas públicas.

A ello se añadirían entre 370 y 420 millones por la recuperación de las fianzas de constructoras y concesionarias, junto al beneficio de entre 20 y 30 millones que sacaría este año de esas autopistas según el tiempo que las gestione. Pero los fondos acreedores y las empresas -además de la banca de inversión y varias aseguradoras-, que quieren participar en las nuevas licitaciones porque el tráfico se ha recuperado un 23,5% en tres años y crece ahora al 10%, elevan a 4.500 millones la deuda a asumir por el Estado.

La diferencia puede rondar los 2.300 millones y sería resuelta en los tribunales, lo que se puede demorar más de dos años. Son varios los elementos de discrepancia entre las partes si bien en la última reunión fallida entre Fomento y los fondos la distancia, según algunas fuentes, llegó a reducirse hasta cerca de 1.000 millones. «Ahora estamos fuera de plazo», dice el ministro. En el Gobierno parecen seguros de convencer a los jueces de que una vez compensadas todas las partidas -aluden también a los créditos participativos que dio el Estado y no ha recuperado- «nunca» habría argumentos «objetivos» para una factura superior a 2.500 millones. Eso sí, los nuevos contratos tendrán una responsabilidad patrimonial limitada y, además, no habrá una garantía de ingresos según el tráfico.