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Dos viajeras se disponen a tomar el AVE en la madrileña estación de Atocha.
La liberalización del AVE divide al Gobierno

La liberalización del AVE divide al Gobierno

El proceso será «gradual y prudente», según la Administración, que se plantea dar una sola licencia para una única línea en la primera fase

J. A. BRAVO

Lunes, 28 de abril 2014, 00:35

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Los calendarios, en política, están para modificarse. Y si, además, no existe una única voz sobre cómo hacer las cosas, el tiempo se convierte en algo relativo. La esperada liberalización del transporte ferroviario de pasajeros para los trayectos de media y larga distancia, que el Gobierno anunció primero para antes de concluir el 2013 y que luego aplazó a este primer semestre del 2014, va a ritmo de mercancías y no de AVE. En el Ejecutivo existe el objetivo común de dar entrada al sector privado en el negocio del tren de alta velocidad, pero existen posturas divergentes sobre cómo y en qué medida hacerlo: ahora se piensa en una sola licencia para una única línea (la que une Madrid con Valencia y Alicante) en una primera fase.

Hacienda está más preocupada por que Renfe resulte rentable -es decir, que la mayoría de sus ingresos procedan del mercado libre y no de las subvenciones- para que no se resienta el déficit, sobre todo cuando la Comisión Europa tiene abierto un procedimiento de infracción por el uso que el operador ferroviario da a las ayudas públicas que recibe ante «la falta de transparencia» respecto a la separación efectiva de sus cuentas. Y en Moncloa, mientras, están más ocupados en la próxima cita electoral europea del 25 de mayo. El barómetro de la privatización, en consecuencia, ha bajado varios grados.

Un alto cargo de Fomento apuntaba hace pocas fechas en privado que, en todo caso, nadie debería marcar los ritmos fuera del Gobierno, pues hasta el 2019 no existe obligación de liberalizar en toda la UE el transporte por tren. Cabe incluso la posibilidad de que el plazo final para concluir todos los procesos de licitación necesarios en cada Estado miembro de la UE se demore hasta el 2023 pues, entre otras cosas, será necesario antes reconvertir a la Agencia Ferroviaria Europea en una suerte de regulador comunitario para expedir autorizaciones de circulación a nivel continental.

Es más, fuentes de la Comisaría de Transportes admiten que finalmente podrían terminar subsistiendo excepciones «muy significativas» en esa liberalización que primen los intereses nacionales de cada país frente a la posible competencia de terceros operadores. En esta tesitura no resulta extraño que en el departamento que dirige Ana Pastor estén más preocupados por seguir mejorando el rendimiento comercial de Renfe de cara a que gane músculo para competir con los operadores privados.

Mejora comercial

Hace un año comenzó ese proceso con una nueva programación más competitiva, pensada para ganarle el pulso al transporte aéreo. Los resultados, por ahora, parecen darle la razón: un 23% más de pasajeros en el 2013 y una subida de casi el 7% en los ingresos; el problema es que los gastos siguen siendo elevados, de modo que entrar en una guerra de tarifas con el avión -con una reducción media del 11% en todos los billetes y de hasta el 70% en algunas modalidades- no le ha permitido apuntarse aún los rendimientos económicos que podrían esperarse.

Eso sí, la ministra anunció hace pocas semanas que toda el área empresarial de Fomento -que incluye a Renfe- había dejado atrás los números rojos en el 2013, mejorando en un 27% su resultado bruto de explotación (ebitda) aunque sin concretar más datos. De momento, las últimas cifras oficiales apuntan que en febrero el tren de largo recorrido (donde se incluye el AVE) movió 1,95 millones de personas, 110.000 más de las que usaron el transporte aéreo y un 14,3% más que un año atrás. Desde enero, su demanda ha crecido un 18% frente a una caída del 5,8% en el avión. Es más, la pasada Semana Santa fue la mejor de su historia para la alta velocidad, con 1,04 millones de pasajeros, un 18,3% más que en el mismo período del 2013, mientras que los trenes de Larga Distancia aumentaron su ocupación un 42,3%.

Esta claro, a la vista de las cifras, que el pastel parece cada vez más jugoso, aunque tampoco sea oro todo lo que reluce. Los servicios comerciales de Renfe (AVE y Larga Distancia), que tienen prohibido por normativa europea recibir subvenciones, terminaron el año pasado con un ebitda positivo de 28,3 millones. Ahora bien, de las 51 líneas existentes, sólo 12 tuvieron realmente un saldo positivo. Más aún, de los nueve servicios AVE, menos de la mitad (sólo las conexiones entre Madrid y Barcelona, Sevilla, Málaga y Valencia) lograron beneficios, destacando sobre todo los 100 millones de ganancias en el corredor entre la capital de España y la ciudad condal.

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